საუკეთესო ატმოსფერული ძრავები საავტომობილო ისტორიაში

ყველაზე გამორჩეულები, რომლებსაც ტურბო-დაბერვა არ სჭირდება.

1973 წელს, როდესაც BMW-მ საწვავის კრიზისის დროს 2002 Turbo გამოაგორა, ხალხის მიერ ეს სიგიჟედ იყო აღქმული. მაინც, წლების გასვლასთან ერთად მწარმოებლებისთვის კლასიკური გამოთქმას - „ატმოსფერულ ძრავებს ალტერნატივა არ აქვს“ - ძალაში დარჩა. მიუხედავად ამისა, გარემოს დაცვითი ღონისძიებების გამკაცრებამ და ეკონომიური მანქანების მოთხოვნის ზრდამ ტურბო-დაბერვის მქონე ძრავების წარმოებას შეუწყო ხელი. დღეს კი ისეთი დიდი მოთამაშეები, როგორიც მაგალითად BMW-ა, ატმოსფერულ ძრავას საერთოდ არ აწარმოებს.

ატმოსფერული ძრავები დღეს გადაშენების პირას დგას. კარგი წარმადობა დღეს კომპრესორებითა და ტურბინებით მიიღწევა, რომლებთანაც ატმოსფერული აგრეგატები ახლოსაც ვერ მივა. გარდა ამისა, ტურბო-დაბერვის ძრავები, მცირე მოცულობის გამო, ეკონომიურობითაც გამოირჩევა და ეკოლოგიასაც ნაკლებად აზიანებს. ეს გარემოებები კი უამრავი ადამიანის თვალში უდაოდ დიდ უპირატესობას ქმნის და დიდკუბატურიან ძალოვან აგრეგატებს გვერდით აჩოჩებს.

მიუხედავად იმისა, რომ ჩვენ ტურბინიანი და კომპრესორიანი ძრავები გვიყვარს, ვიფიქრეთ, რომ მსოფლიოს საუკეთესო ატმოსფერული ძრავების გახსენება ურიგო არ იქნებოდა. დღეს თითზე ჩამოსათვლელია ისეთი ავტომწარმოებლები, რომლებიც ავტომობილებს ასეთი ტიპის ძრავებით აწარმოებენ.

BMW S70/2 V12 – McLaren F1



ეს არის ძრავა, რომლითაც McLaren-ის პირველი თანამედროვე საგზაო ავტომობილი იყო აღჭურვილი. Veyron-ის გამოჩენამდე ის ყველაზე სწრაფი საგზაო ავტომობილი გახლდათ. Veyron-ი იყო ავტომობილი, რომელიც იმიტომ არსებობდა, რომ ფერდინანდ პიჩს სურდა ეარსება. ასე იყო McLaren F1-ის შემთხვევაშიც. F1, McLaren-ის ტექნიკური დირექტორის, გორდონ მარის ჩანაფიქრი იყო.

თავდაპირველად, F1-ის ძრავა Honda-ს უნდა შეექმნა. 80-იანების ბოლოს Honda McLaren-ის Formula 1-ის ძრავების მიმწოდებელი იყო. თუმცა, მარის მოთხოვნების შესაბამისი შეთავაზება იაპონელებმა ვერ გააკეთეს.

საბოლოოდ კი არჩევანი BMW-ზე გაკეთდა, რომლის ძრავებიც პოლ როშეს ხელმძღვანელობით უნდა შექმნილიყო. ასე და ამგვარად, განსაცვიფრებელი S70/2 V12 ძრავა დაიბადა. 6.1-ლიტრიან აგრეგატს BMW-ს 5.6-ლიტრიან S70B56-თან, რომლითაც 850CSi იყო აღჭურვილი, არაფერი ჰქონდა საერთო. ეს V12 BMW-ს ერთადერთი 12-ცილინდრიანი ძრავა იყო, რომელსაც ცილინდრზე ოთხი სარქველი ჰქონდა. გარდა ამისა, ეს ერთადერთი აგრეგატი იქნებოდა, რომელიც ძრავას ნაკვეთურში ნამდვილი ოქროსგან დამზადებული სიცხის ამრეკლით განთავსდებოდა. შედეგად, მონაცემებიც ოქროსი გახლდათ: 618 ცხენისძალა 7500 ბრუნზე, ხოლო 4000 ბრუნზე 616 ნიუტონ მეტრი. ეს ყველაფერი საკმარისი იყო იმისთვის, რომ F1 0-დან 100-მდე 3.2 წამში აჩქარებულიყო. გასაგიჟებელია არა? ეს აგრეგატი გამძლეც უნდა ყოფილიყო, რის შესახებაც როშემ ასეთი განცხადება გააკეთა: „ეს აგრეგატი BMW-ს სხვა ძრავების მსგავსად უნდა აიწყოს. 250 000კმ-ის გავლის შემდეგ მისი გახსნის საჭიროება არ უნდა შეიქმნას.

BMW S70/2 V12 სპეციფიკაციები:
ცილინდრები - 12;
მოცულობა - 6.1 ლიტრი;
ცხენისძალა - 618;
მაბრუნი მომენტი - 616 ნიუტონ მეტრი;
0-100კმ/სთ-მდე აჩქარება - 3.2 წამი;
402 მეტრი - 11.1 წამი;
მაქსიმალური სიჩქარე - 386კმ/სთ.

Honda F20C Inline-4 – Honda S2000



სიის შესავსებად Mercedes-AMG-ს მიერ შექმნილი V12-ის მოცვა ვიფიქრეთ, როლითაც Pagani-ს Zonda-ს ხაზის მოდელებია აღჭურვილი. ეს ძრავები საკმაოდ ძლიერადაა შემუშავებული, რომლის ყველაზე მძლავრი ვერსიაც 750 ცხენისძალას გამოიმუშავებს. მიუხედავად ფენომენალური მონაცემისა, მის ნაცვლას უფრო პატარა ძრავზე საუბარი ვარჩიეთ, რომელსაც ლიტრზე ზუსტად ამდენივე ცხენისძალა გააჩნია - Honda-ს 2.0-ლიტრიანი F20C, რომლითაც Honda S2000-ა აღჭურვილი.

იაპონური ვერსიის F20C 8300 ბრუნზე 247 ცხენისძალას, ხოლო 7500 ბრუნზე 218 ნიუტონ მეტრს გამოიმუშავებდა. ლიტრზე 123 ცხენისძალიანი S2000 იმ პერიოდისთვის ყველაზე მაღალ მაჩვენებელს იძლეოდა ამ კონკრეტულ კატეგორიაში, რაც 20 წლის შემდეგაც შთამბეჭდავია. ტიტანის შემაერთებელი წნელებითა და აირგამანაწილებელი ცვლადი ფაზების სამი ნიშნულით F20C წუთში 8900 ბრუნს ასრულებდა (რაც Honda-ს F1-ის ბოლიდის ხმებს გვაგონებდა). აღსანიშნავია ამ აგრეგატის გამძლეობაც. S2000 J.D. Power-ის Vehicle Dependability Study-ს „Premium Sports Car-ის კატეგორიაში” უმაღლესი პოზიცია დაიკავა.

Honda F20C Inline-4-ის სპეციფიკაციები:
ცილინდრები - 4;
მოცულობა - 2.0 ლიტრი;
ცხენისძალა - 247;
მაბრუნი მომენტი - 218 ნიუტონ მეტრი;
0-100კმ/სთ-მდე აჩქარება - 4.7 წამი;
402 მეტრი - 13.7 წამი;
მაქსიმალური სიჩქარე - 241 კმ/სთ.

Lexus 1LR-Gue 4.8-ლიტრიანი V10 – Lexus LFA



Lexus LFA ჰალო ავტომობილის ნამდვილი განსაზღვრებაა. აკიო ტოიოდამ ამ ავტომობილს მწვანე შუქი აუნთო. მას უნდოდა ეჩვენებინა, რომ მწარმოებელს მოსაწყენი და გამძლე SUV-ების გარდა დრამატული სუპერქარის შექმნაც შეეძლო. მიუხედავად ყველაფრისa, LFA იდეალური არ იყო. პირველი მისი ფასი გახლდათ. LFA-ს ნაცვლად თქვენ 385 000$ უნდა დაგეთმოთ და უნდა გეთქვათ, რომ Lexus-ი გყავთ. ამ ფასად თქვენ Ferrari-სა და Lamborghini-ს უმაღლესი კომპლექტაციის მოდელები მოგივიდოდათ. იდეალურისგან შორს იყო გადაცემთა კოლოფი, ხოლო საწვავის ავზი იმდენად პატარა იყო, რომ მისი შეცსება რუტინად შეიძლებოდა ქცეულიყო. მიუხედავად ყველა ზემოთ ჩამოთვლილისა, ამ ავტომობილის ძრავას დამწუნებელი არ ჰყავდა.

ეს ძრავა, 4,8-ლიტრიანი 1LR-Gue V10, ნამდვილი მარგალიტია და ის ხელოვნების ნიმუშის წოდებასაც იმსახურებს. LFA-ს წინ განთავსებული 552-ცხენისძალიანი აგრეგატის სიმფონია ნამდვილი ხელოვნებაა და მეტი არაფერი.

ავტომობილის გამოსაბოლქვი სისტემა Yamaha-ს მუსიკალურმა დივიზიამ შეიმუშავა. ინჟინრებმა მას „ანგელოზების გრგვინვაც“ უწოდეს. გეტყვით იმასაც, რომ LFA ჯერემი კლარკსონისთვის საუკეთესო ავტომობილია, რაც ოდესმე უტარებია. ჯერემის კი ასობით სუპერქარი ჰყავს გატესტილი. მიზეზად ავტომობილის ხმა სახელდება. სამწუხაროა, რომ LFA-ს მოდელები ჯერ კიდევ გასაყიდადაა დარჩენილი.

Lexus 1LR-Gue 4.8-ლიტრიანი V10-ის სპეციფიკაციები:
ცილინდრები - 10;
მოცულობა - 4.8 ლიტრი;
ცხენისძალა - 552;
მაბრუნი მომენტი - 480 ნიუტონ მეტრი;
0-100კმ/სთ-მდე აჩქარება - 3.5 წამი;
402 მეტრი - 11.8 წამი;
მაქსიმალური სიჩქარე - 325 კმ/სთ.

Porsche Mezger 4.0-ლიტრიანი ოპოზიტური ძრავა - Porsche 911 997.2 GT3 RS 4.0



ჰანს მეზგერს წლების განმავლობაში Porsche-ს უამრავ ძალოვან აგრეგატზე უმუშავია, მაგრამ „მეზგერის“ ძრავზე საუბრუსას პორშეს გულშემატკივრები კარტერის მშრალი ქვეშის მქონე M96/72-ზე მიანიშნებენ. ამ აგრეგატით 996 და 997 თაობის 911 GT3-ებია აწყობილი. ძრავა, რომელსაც ფესვები ავტოსპორტიდან მოსდგამს, 90-იანებში 911 GT1 სარბოლო ავტომობილისთვის შეიქმნა და პიკს 911 997.2 GT3 RS 4.0-ში მიაღწია. 2011 წელს ჯამში სულ 600 ასეთი ერთეული შეიქმნა, აქედან 141 კი აშშ-ში გაიყიდა.

სტანდარტულ GT3 RS-თან შედარებით, ძრავა 0.2-ლიტრით უფრო დიდი იყო. ის 8250 ბრუნზე 500 ცხენისძალას გამოიმუშავებდა, ხოლო წითელს 8400 ბრუნზე ანთებდა.

ამ აგრეგატს გასართობზე მეტი ძალა ჰქონდა. ბევრის აზრით, 911 997.2 GT3 RS 4.0-ლიტრიან ძრავას საუკეთესო GT3-ად მიიჩნევს. ამ თაობაში ტექნოლოგიები და მექანიკურობა საუკეთესოდ იყო შეზავებული. ის 6-სიჩქარიანი მექანიკური კოლოფით გამოდიოდა.

Porsche Mezger 4.0-ლიტრიანი ოპოზიტური ძრავის სპეციფიკაციები:
ცილინდრები - ოპოზიტური 6;
მოცულობა - 4.8 ლიტრი;
ცხენისძალა - 500;
მაბრუნი მომენტი - 460 ნიუტონ მეტრი;
0-100კმ/სთ-მდე აჩქარება - 3.9 წამი;
მაქსიმალური სიჩქარე - 310 კმ/სთ.

BMW S50B32 – E36 M3 და Z3 M Coupe



1996 წელს S50B32-მა S50B30 ძრავა ჩაანაცვლა (კანადისა და აშშ-ს გარდა, სადაც S52 ძრავები გამოიყენებოდა). სიმძლავრე 316 ცხენის ძალამდე, ხოლო მოცულობა 3.2 ლიტრამდე გაიზარდა. ეს ყველაფერი დგუშის სვლის სიგრძის გაზრდით იყო მიღწეული.

S50B32-ს ორმაგი Vanos-ს ტექნოლოგია აქვს. შეკუმშვის ხარისხი აქ 11.3.:1-ა, ხოლო ძრავა წუთში 7600 ბრუნს ასრულებს.

BMW S50B32 – E36 M3 და Z3 M Coupe-ს სპეციფიკაციები:
ცილინდრები - ერთრიგა 6;
მოცულობა - 3.2-ლიტრი;
ცხენისძალა - 316;
მაბრუნი მომენტი - 340 ნიუტონ მეტრი;
0-100კმ/სთ-მდე აჩქარება - 4.8 წამი;
მაქსიმალური სიჩქარე - 250 კმ/სთ (ელექტრონულად შეზღუდული).

Ferrari Colombo Tipo 168/62 V12- Ferrari 250 GTO



ენცო ფერარი ამბობდა, რომ „აეროდინამიკა მათთვისაა, ვინც კარგ ძრავებს ვერ აწყობს“. Colombo-ს V12-ის შემთხვევაში კი ეს სიტყვები სრულად რელევანტურია. 50-იანებისა და 60-იანების სიმძლავრის ერთეულებს 6-ცილინდრიანი ერთრიგა ძრავებიდან იღებდნენ. მას შემდეგ, რაც ჯოაკინო კოლომბოს V12-ით „ფერარის“ პირველი 125S-ი აიწყო მოვლენები სხვაგვარად განვითარდა. 1.5-ლიტრიანი 60-გრადუსიანი V12 116 ცხენისძალას გამოიმუშავებდა. მისი მეშვეობით, მხოლოდ 1947 წელს, Ferrari-მ ექვსი რბოლა მოიგო. მას შემდეგ, რაც 125-ის ძრავა ფერარის მოდელებისთვის (166, 195 და 212) გაუმჯობესდა, გაიზარდა სიმძლავრეც. მოცულობის მიხედვით ცხენისძალები 104-დან 163-მდე მერყეობდა.

1962 წელს Colombo-ს ყველაზე ცნობილი V12-ის დებიუტი გაიმართა. ამ აგრეგატით 60-იანი წლების Ferrari 250 და 250 GTO იყო აღჭურვილი.

ამ ძრავას 73მმ-იანი ცილინდრის სარკე ჰქონდა, ხოლო დგუშის სვლის სიგრძე 58.8მმ-ს შეადგენდა. მოცულობა 3.0-ლიტრით იყო განსაზღვრული. Tipo 168/62 V12-ის სახელით ცნობილი 250 GTO-ს ძრავამ 250 Testa Rossa-ს წინააღმდეგ კონკურენციაში საკუთარი უპირატესობა დაამკტიცა. 1958-61 წლებში უკვე აშკარა იყო, რომ წარმატებული "სპორტქარი" შუაძრავიანი უნდა ყოფილიყო.

ძრავა შეზეთვის მშრალი ქვეშის მქონე კარტერით იყო აღჭურვილი, რომელსაც ექვსი 38DCN Weber-ის კარბიურატორი კვებავდა. მისი სიმძლავრე 296 ცხენის ძალით იყო განსაზღვრული და წუთში 7500 ბრუნის შესრულება შეეძლო. შესაძლოა ეს მაჩვენებელი ატმოსფერული ძრავისთვის კოლოსალურად არ მოგეჩვენოთ, მაგრამ შეგახსნებთ, რომ საუბარი 60-იანი წლების სპორტულ ავტომობილზე გვაქვს. შეგახსენებთ იმასაც, რომ იმ პერიოდისთვის Jaguar-ის ერთრიგა 6-ცილინდრიანი და 4.7-ლიტრიანი V8 ძრავით აღჭურვილ Cobra-ს მოდელების წინააღმდეგ Ferrari-ს უამრავი გამარჯვება აქვს მოპოვებული.

Ferrari Colombo Tipo 168/62 V12- Ferrari 250 GTO-ს სპეციფიკაციები:
ცილინდრები - 12;
მოცულობა - 3.0-ლიტრი;
ცხენისძალა - 296;
მაბრუნი მომენტი - 294 ნიუტონ მეტრი;
0-100კმ/სთ-მდე აჩქარება - 4.5 წამი;
402 მეტრი: 13.5 წამი
მაქსიმალური სიჩქარე - 280 კმ/სთ.

Chevrolet LS1 V-8 – Corvette C5



სანამ იმ აზრზე სიცილს დაიწყებთ, რომ LS1 V8 ძრავა სიაში მოხვდა, ჯერ მოგვისმინეთ. GM-ის LS-ის ძრავები წლების განმავლობაში ინტერნეტ სივრცის საავტომობილო „მიმების“ ვარსკვლავი იყო, განსაკუთრებით კი ხელმისაწვდომი მოდელები. ამისთვის კი საკმაო მიზეზი არსებობს: ეს ძრავები მართლაც რომ ყველაფერში დევს და ნებისმიერი ავტომოყვარულის სურვილია ამ მცირე ზომის V8-ს მათ მანქანებში „გასვაპვა“. ამ ძრავებისთვის უამრავი არაქარხნული ნაწილი გამოდის, რომელთა მეშვეობითაც ის მცირე ზომის ავტომობილებში უპრობლემოდ ეტევა. ვერ გეტყვით, რომ ნებისმიერი მანქანის LS-ის ძრავით აღჭურვის გულშემატკივრები ვართ, თუმცა, ამ აგრეგატების სწორად განთავსების შემთხვევაში, წარმადობა აუცილებლად დასაფასებელია.

ამ კონკრეტული შემთხვევისთვის ჩვენ LS1-ის 5.7-ლიტრიან მცირებლოკიან ძრავას განვიხილავთ. მისი დებიიუტი 1997 წელს, Corvette C5-ის სახით შედგა. სიმძლავრე 345 ცხენის ძალითა და 475 ნიუტონ მეტრით იყო განსაზღვრული. 2001 წელს მონაცემები გაიზარდა და 350 ცხენის ძალას მიღწია. LS1 პირველი ძრავა იყო, რომელსაც Y-block-ის დიზაინი ჰქონდა, რაც გაუმჯობესებულ მდგრადობაში ითარგმნებოდა. თავად ბლოკი კი ალუმინისგან იყო დამზადებული. მაშინ, როდესაც ბიუჯეტი მწირია, რთულია რომელიმე ძრავა LS1-ს ამჯობინოთ.

Chevrolet LS1 V-8 – Corvette C5-ის სპეციფიკაციები:
ცილინდრები - 8;
მოცულობა - 5.7-ლიტრი;
ცხენისძალა - 345;
მაბრუნი მომენტი - 475 ნიუტონ მეტრი;
0-100კმ/სთ-მდე აჩქარება - 5.3 წამი;
402 მეტრი: 12.5 წამი
მაქსიმალური სიჩქარე - 273 კმ/სთ.

BMW S14B25 Inline-4 – BMW M3 E30 Sport Evo

მესამე სერიის BMW-ს ისტორია, E30-ის თაობით, 1982 წელს დაიწყო. ამ პერიოდისთვის BMW Group A-ში მონაწილეობისთვის 528i-ს 4-კარიან მოდელს ამზადებდა, რომელიც ამ საქმიანობისთვის ვერ გამოდგა. ამგვარად, 1983 წელს მეხუთე სერია 635 CSi-მ ჩაანაცვლა, რომელიც 3.5-ლიტრიანი M30B34 ერთრიგა 6-ცილინდრიანი ძრავით იყო აღჭურვილი. ამ ავტომობილმა ETCC-ი პირველივე სეზონში, შემდეგ კი უკანასკნელში მოიგო. 1987 წელს, BMW-მ ETCC-ს მეორეულ დივიზიაში გადაინაცვლა, სადაც უფრო კომპაქტური და სხარტი M3-ით წარსდგა.

პირველი M3 იმდენად ეფექტური აგებულების იყო, რომ ის არამარტო Group A-ში მონაწილეობდა, არამედ მის საგზაო ვერსიაშიც მას ყველა შასის ბალანსისა და გაწონასწორებული საჭის გამო აქებდა. S14 4-ცილინდრიანი ძრავა კი სიმძლავრის საჭიროებებს იდეალურად აკმაყოფილებდა.

1990 წლისთვის ETCC-ში გაჩაღებული ბრძოლა უფრო და უფრო დიდ მასშტაბებს იღებდა. BMW კი მიხვდა, რომ მისი M3 კონკურენტებს ტოლს ძლივს უდებდა. ეს ყველაზე მტკივნეული Deutsche Tourenwagen Meisterschaft-ისთვის (DTM) იყო. სიტუაციის გამოსასწორებლად BMW-მ Evo 3 ჰომოლოგაციის M3-ის შექმნა გადაწყვიტა, რისთვისაც Sport Evolution-ის სახელით 600 ახალი M3 გამოუშვა. ეს მოდელები 2.5-ლიტრიანი S14 ძრავით იყო აღჭურვილი, რომელიც 235 ცხენისძალას გამოიმუშავებდა. ამ აგრეგატს ის განსაკუთრებულობა ჰქონდა, რომ წუთში 7500 ბრუნს ასრულებდა. მაქსიმალური სიმძლავრე კი 7000 ბრუნიდან იყო ხელმისაწვდომი.

თანამედროვე სტანდარტებით, 235 ცხენისძალა ბევრი არ არის, თუმცა, ის პაკეტი, რასაც BMW ამ ვერსიით ითავაზებოდა დღეს 600+ ცხენისძალიან ავტომობილებს უტოლდება.

BMW S14B25 Inline-4-ის სპეციფიკაციები:
ცილინდრები - 4;
მოცულობა - 2.5 ლიტრი;
ცხენისძალა - 235;
მაბრუნი მომენტი - 240 ნიუტონ მეტრი;
0-100კმ/სთ-მდე აჩქარება - 6,2 წამი;
402 მეტრი: 14.8 წამი
მაქსიმალური სიჩქარე - 247 კმ/სთ.

ჩვენი ყურადღება დაიმსახურეს

Mercedes-AMG 6.2-ლიტრიანი M159 V8 – Mercedes-Benz AMG SLS Black Series-ი

არც თუ ისე დიდიხნის წინ, AMG-ს თითქმის ყველა მოდელი M156 6.2-ლიტრიანი V8 ძრავით იყო აღჭურვილი: S63, E63, SL63, CLS 63 და CL63 მოდელები 518 ცხენისძალიანი და 630 ნიუტონ მეტრიანი მონსტრით იყვნენ წარმოდგენილები. ეს აგრეგატის მრავალმხრივობასა და ჭკვიანურ დიზაინზე მიუთითებდა. M156-ის დებიუტი 12 წლის წინ გაიმართა და თავდაპირველად მას 475 ცხენის ძალა ჰქონდა. წლების განმავლობაში ის დაიხვეწა და M159-ის სახელით SLS AMG-შიც ვიხილეთ. 2014 წლის AMG Black Series-ში კი ამ ძრავით 622 ცხენის ძალის მიღება მოხერხდა.

Ferrari F136 4.5-ლიტრიანი V8 – Ferrari 458 Speciale

ალბათ მკითხველები აგვიჯანყდებოდნენ საუკეთესო ატმოსეფულ ძრავებში Ferrari-ს V8 რომ არ გვეხსენებინა. 4.5-ლიტრიანი F136 458 Speciale-ში ვიხილეთ. სტანდარტული ძრავა 458 Italia-ში 562 ცხენისძალას 9000 ბრუნზე გამოიმუშავებდა. ყველაზე გასაოცარი კი სმენითი ნირვანა გახლდათ, რასაც ეს ძრავა იძლეოდა. Speciale-სთვის Ferrari-მ დამატებით 35 ცხენისძალის ამოღებაც შეძლო, ხოლო მაბრუნი მომენტი 540 ნიუტონ მეტრს შეადგენდა. ამ ავტომობილით გვირაბში მოხვედრა ერთ-ერთი საუკეთესო საავტომობილო გამოცდილებაა.

Porsche 5.7-ლიტრიანი V10 – Porsche Carrera GT

და როგორც იქნა Porsche Carrera GT-მდეც მოვედით. თუ თვლით, რომ LFA მსოფლიოში საუკეთესო ჟღერადობის ავტომობილია, მაშინ Carrera GT-ს გახსენებაზე მეორედ დაფიქრება მოგიწევთ. მისი 5.7 ლიტრიანი V10 ძრავა 603 ცხენის ძალასა და 590 ნიუტონ მეტრს 2003 წელს გამოიმუშავებდა და საოცრად სპორტული ხმა ჰქონდა. ამ ავტომობილის მთავარი ხიბლი მძღოლისა და მექანიკის ინტიმურობა გახლდათ. Carrera GT-ში თანამედროვე ელექტრონულ სისტემებს ვერ შეხვდებით და მის მართვას თქვენი უნარჩვევების პირდაპირპროპორციულად შეძლებთ.