რატომ არის ჩინეთი ასეთი „მოწყურებული“ მანქანები ქვეყნიდან გაიტანოს?

იმის გასაგებად, თუ რატომ ცდილობს ჩინეთი ასე აქტიურად შიდა წარმოების ავტომობილების ექსპორტის ზრდას, საკმარისია, პეკინში რომელიმე ავტოსალონს ეწვიოთ. ტრადიციულად, ყველაზე დატვირთული პერიოდი შემოდგომაა, თუმცა წლევანდელი სეზონი უჩვეულოდ სუსტი აღმოჩნდა — შოურუმების დიდი ნაწილი ან ცარიელი, ან საერთოდაც დაკეტილია.

ასევე იხილეთ: როგორ იგებს ჩინეთი ელექტრომობილების ომს?

ავტომობილების გაყიდვების მიმართულებით მომუშავე პირების შეფასებით, 2026 წლის ე.წ. „ოქროს სექტემბერი და ვერცხლის ოქტომბერი“ ბოლო 26 წლის განმავლობაში ყველაზე სუსტი სეზონია, თუ კოვიდის პანდემიის პერიოდს არ ჩავთვლით.

„გასულ წლებში შოურუმებში მომხმარებლების ნაკადი არ წყდებოდა. ყოველდღე გარიგებებს ვაფორმებდით, ახლა კი კვირაში 2-3 ავტომობილს თუ გავყიდით. მართლაც, მკვეთრი კლება გვაქვს“, — განუცხადა CNBC-ის ერთ-ერთმა დილერმა პეკინის გარეუბანში მდებარე ავტოსალონში, რომელიც თითქმის დაცარიელებული იყო.

ჩინეთში ავტომობილების გაყიდვების შემცირების ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი მომხმარებელთა ნდობის გაუარესებაა. არასტაბილური დასაქმების ბაზარი და უძრავი ქონების ფასების გრძელვადიანი ზრდა მოსახლეობაში ფინანსური მდგომარეობისადმი გაურკვევლობას ზრდის.

ამასთან, მთავრობამ წამახალისებელი პროგრამების ნაწილიც შეაჩერა, მათ შორის ძველი ავტომობილების ახლით ჩანაცვლებისთვის განკუთვნილი სუბსიდიები და ელექტრომობილების შეძენაზე მოქმედი საგადასახადო შეღავათები.

ჩინეთის სამგზავრო ავტომობილების ასოციაციის მონაცემებით, 2026 წლის იანვრიდან სექტემბრის ჩათვლით მხოლოდ ქვეყნის შიგნით, საცალო ბაზარზე, 13.33 მილიონი ავტომობილი გაიყიდა, რაც წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 21.7%-ით ნაკლებია.

ასოციაციის პროგნოზით, 2026 წლის განმავლობაში ჩინეთში სამგზავრო ავტომობილების საცალო გაყიდვები 22%-ით, 18.5 მილიონ ერთეულამდე შემცირდება. ეს მაჩვენებელი, რა თქმა უნდა, საგანგაშოა, რადგან პანდემიის პირველი წლის შედეგებსაც კი ჩამორჩება.

გაყიდვების ვარდნა შეეხო ელექტრომობილებსაც, რაც აქამდე ბაზრის მთავარ მამოძრავებელ ძალად მიიჩნეოდა. მართალია, ბენზინის ძრავის მქონე ავტომობილების გაყიდვები ჩინეთში ელექტრიფიკაციის პროცესის პარალელურად ისედაც მცირდება, თუმცა ახალი ენერგიის ავტომობილების გაყიდვები — და ამაში ელექტრომობილებიც შედის — იანვარ-სექტემბერში წლიურ ჭრილში 12.8%-ით დაეცა.

„მომხმარებელი ახლა თითოეულ დახარჯულ იუანს აკვირდება. მაშინ, როდესაც ახალ მოდელში ფუნქციებს ეცნობიან, ცდილობენ შეაფასონ, თუ რომელია მათთვის პრაქტიკული, ეკონომიკური და გრძელვადიან პერსპექტივაში ფინანსურად გამართლებული. იმპულსური შესყიდვები ფაქტობრივად აღარ გვაქვს“, — აცხადებს გაყიდვების მიმართულებით დასაქმებული ლი კე.

მომხმარებელთა მხრიდან მოთხოვნის შემცირებას ემატება ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრიაში არსებული მკაცრი კონკურენცია. ბოლო წლებში ავტომწარმოებლებს შორის ფასების ომმა კომპანიების მოგების მარჟები მნიშვნელოვნად დაწია.

სწორედ ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი, რის გამოც ჩინური ავტომწარმოებლები სულ უფრო აქტიურად ცდილობენ უცხოურ ბაზრებზე გაფართოებას. თუმცა ჩინეთიდან ექსპორტის ზრდა ისეთი ქვეყნებისთვისაა შემაშფოთებელი, როგორიც, მაგალითად, ამერიკის შეერთებული შტატებია, ანდაც ევროკავშირის წევრები. შიდა წარმოების დაცვის მიზნით, ისინი ჩინურ მანქანებს მაღალი ტარიფებით ებრძვიან, რისთვის თავის არიდებასაც ზოგიერთი კომპანია ევროპაში ქარხნების მშენებლობით ცდილობს.

ჩინურ მანქანებს ქვეყანაში არც აშშ უშვებს, თუმცა ცოტა ხნის წინ თეთრი სახლის ხელმძღვანელმა მათ შტატებშივე ქარხნების აშენება შესთავაზა. რა გადაწყვეტილებას მიიღებენ მხარეები და შეძლებს თუ არა ჩინეთი ისეთი ტემპით ექსპორტის ზრდას, რა ტემპითაც სურს, ამ ეტაპზე თქმა გაგვიჭირდება. თუმცა ფაქტია, რომ ადგილობრივი მომხმარებლისგან მოთხოვნის კლების ფონზე, ჩინურ კომპანიებს გეგმა „ბე“ სჭირდებათ.