Citroën 2CV Sahara — ორძრავიანი ყველგანმავალი 27 ცხენის ძალით

ახალი ავტომობილის ან არსებული მოდელის ახალი ვერსიის შემუშავება კოლოსალურ ხარჯებთანაა დაკავშირებული. სწორედ ამიტომ, ბოლო ათწლეულების განმავლობაში, ავტომწარმოებლები უმეტესად „გლობალური მოდელების“ შექმნას ცდილობენ — ავტომობილების, რომლებიც მთელ მსოფლიოში მინიმალური ცვლილებებით გაიყიდება.

ასევე იხილეთ: 10 ყველაზე გამძლე ყველგანმავალი ისტორიაში?

თუმცა, 1950-იანი წლების მიწურულს, ფრანგული Citroën-ი სრულიად განსხვავებული ამოცანის წინაშე დადგა — ავტომწარმოებელს უნდა შეექმნა ტექნიკა მყიდველთა ძალიან მცირე, სპეციფიკური ჯგუფისთვის, რომელსაც ექსტრემალურად ლოკალური პრობლემა ჰქონდა გადასაჭრელი. შედეგად შეიქმნა მოდელი, რომელიც ბევრისთვის გაუგებარი, თუმცა ვიწრო სეგმენტისთვის იდეალური აღმოჩნდა. დღეს კი ეს მოდელი უგზოობის კლასიკურ, იშვიათ და უძვირფასეს საკოლექციო ექსპონატად ითვლება.

რატომ დასჭირდა Citroën 2CV-ს ორმაგი ძრავა და 4x4 სისტემა?

პასუხის მისაღებად 50-იან წლებში უნდა დავბრუნდეთ. იმ პერიოდში საფრანგეთი ჩრდილოეთ აფრიკაში კვლავ ფლობდა ვრცელ ტერიტორიებს, საჰარის უდაბნოში კი ნავთობის ძიება მასშტაბურ ბიზნესად ქცეულიყო. მთავარი დაბრკოლება თავად საჰარა იყო — რელიეფი, რომელთანაც ექსტრემალურობით, ალბათ, ცოტა ადგილი თუ მივა. 

შესაბამისად, საჭირო გახდა ავტომობილი, რომელიც სპეციალურად ასეთ პირობებში გადასაადგილებლად შეიქმნებოდა: ოთხივე წამყვანი თვლით და ზემსუბუქი წონით, რათა ღრმა ქვიშაში ყოველ 30 წამში არ ჩაფლულიყო. უბრალოებითა და პრაქტიკულობით ცნობილი Citroën 2CV ამ როლისთვის იდეალური კანდიდატი აღმოჩნდა, თუმცა მას მხოლოდ წინა წამყვანი თვლები ჰქონდა. ინჟინრებმა გამოსავალი მალევე იპოვეს — და თანაც საკმაოდ ორიგინალური.

ორი ძრავა, ორი გადაცემათა კოლოფი

ტრადიციული 4x4 სისტემისა და გამანაწილებელი კოლოფის გამოყენების ნაცვლად, Citroën-მა 2CV-ს უკანა ნაწილში მეორე ძრავა ჩადგა. წინა აგრეგატი წინა თვლებს ამოძრავებდა, უკანა კი — უკანას. ამ კონსტრუქციამ მოითხოვა ორი დამოუკიდებელი, 4-სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი.

ვინაიდან ძრავები კრიტიკულად მცირე მოცულობის (425 კუბ.სმ) იყო, ხოლო თავად 2CV-ს კონსტრუქცია კონსერვის ქილაზე რთული არ გახლდათ, საბოლოო პროდუქტი საოცრად მსუბუქი გამოვიდა — ანუ ჩრდილოეთ აფრიკის ქვიშის დიუნების დასალაშქრად იდეალური.

ისტორიას ახსოვს სხვა ორძრავიანი ავტომობილებიც, თუმცა ისინი მხოლოდ სიჩქარესა და სიმძლავრეს ემსახურებოდნენ. Citroën-ს ეს არ ადარდებდა — 425-კუბიანი აგრეგატი ხომ სულ რაღაც 12 ცხენის ძალას გამომუშავებდა.

ორივე ძრავის დაწყვილების, კომპრესიის გაზრდისა და კარბურატორების მოდიფიცირების შემდეგაც კი, ჯამურმა სიმძლავრემ 27 ცხენის ძალა შეადგინა. ავტომობილს 100 კმ/სთ სიჩქარის განვითარება შეეძლო, თუმცა ორი ორცილინდრიანი ძრავის ვიბრაციის ფონზე, ეს სიჩქარე სრულიად საკმარისი იყო.

საინტერესოა, რომ მძღოლს შეეძლო მხოლოდ წინა ძრავით გადაადგილებაც — ამ დროს მის განკარგულებაში მშვიდი, 13.5 ცხენის ძალა რჩებოდა. ორივე ძრავის ჩასართავად სალონში უბრალოდ ორმხრივი აალების საკეტი (ორმაგი გასაღები) იყო დამონტაჟებული.

ამტანობა ცხენის ძალებზე მნიშვნელოვანია

Citroën 2CV Sahara  სწრაფი ნამდვილად არ ყოფილა, თუმცა უგზოობაზე ფენომენალურ შედეგებს აჩვენებდა — მარტივად ძლევდა 40%-იან აღმართს, იდეალურად შთანთქავდა უსწორმასწორო რელიეფს და ძარის ქვეშ განთავსებული ფოლადის დამცავი ფილები მძღოლის უსაფრთხოებასაც უზრუნველყოფდნენ.

გარდა ამისა, რადგან თითოეული ძრავა და ტრანსმისია დამოუკიდებლად მუშაობდა, რომელიმე აგრეგატის მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში, მძღოლს უბრალოდ შეეძლო დაზიანებული სისტემა გაეთიშა და გზა მეორე ძრავით გაეგრძელებინა. სტანდარტულ 2CV-სთან შედარებით, Sahara 4x4 ნამდვილი ტექნოლოგიური გიგანტი იყო. თუმცა, ზოგადად, 2CV-ს სერია საოცარი უბრალოებით გამოირჩეოდა.

მისი ნაჭრის სავარძლების ამოღება წამებში იყო შესაძლებელი, რბილი სახურავი საქარე მინამდე გადადიოდა, ხოლო გვერდითა მინები ქვემოთ კი არ ჩადიოდა, არამედ ზემოთ იკეცებოდა. კარები ბრტყელი ზონრებით იხურებოდა, სათადარიგო საბურავი პირდაპირ ძრავის განყოფილებაში ეყენა, ხოლო ფრთები უბრალო ჭანჭიკებით მაგრდებოდა. მანქანის შეკეთება ელემენტარული ხელსაწყოების ნაკრებითაც კი შესაძლებელი იყო.

მიუხედავად იმისა, რომ Citroën 2CV Sahara (რომელსაც 1962 წლიდან უბრალოდ 2CV 4x4 ეწოდა) თავის საქმეს ბრწყინვალედ ასრულებდა, აფრიკის უდაბნოების ნელი ტემპით გადაკვეთა მასობრივ მოთხოვნად ვერ იქცეოდა. ამას დაემატა ისიც, რომ ორძრავიანი ვერსია სტანდარტულზე ორჯერ ძვირი ღირდა.

შედეგად, სულ 694 ერთეული დამზადდა. ზუსტი სტატისტიკა არ არსებობს, თუმცა კოლექციონერების ვარაუდით, დღეისათვის მსოფლიოში სამუშაო მდგომარეობაში მყოფი მხოლოდ 30-მდე ეგზემპლარიღაა შემორჩენილი.